关于轴系校中技术的研究，国内外许多研究机构和船级

社都做了大量研究工作，提出了适合各类船舶推进轴系校中

的计算模型和计算方法。轴系的校中方法就其校中的基本原

理而言可以划分为三大类：（1）直线校中方法；（2）轴承允

许负荷校中方法；（3）轴系合理校中方法。其中轴系合理校

中方法得到了广泛的应用，在轴系的安装和检验方法研究方

面，各船级社也提出了相应的方法。近年来，对于大型船舶

推进轴系的校中，应变片测力法也得到了一定程度的应用。

目前，国内多数船厂都采用“曲折偏移法”和“合理负荷法”

相结合进行轴系安装，再通过千斤顶顶举系数计算出轴系各

轴承实际承受的负荷，结合经船级社审图中心批准的轴系校

中计算书的数值，即可校核轴系的安装质量。这种方法设备

简单、精度较高、易操作、应用广泛。

船舶轴系回旋振动计算：

 

轴承采用各向异性模型，即轴承刚度和阻尼具有方向和频率相关性。可以计算轴系自由振动的阻尼固有频率，模态振型以及临界转速，并生成坎贝尔图。谐波响应分析可以提供轴系任何部位的各种参数，并对当前临界转速是否会导致异常振动进行三维动画显示。旋转振动与轴系校中参数和轴承运行状态相关，这为轴系的动力学特性提供了更为准确的预测。

 

回装振动计算的主要结果是前后回装的关   键速度列表。一级激发对应于同步回装。这些结果以共振表和坎贝尔图表的图形来显示。

在弯曲振动方面，振动应用计算固有频率、模式形状以及共振速度等自由振动特征。其结果以坎贝尔图表和共振表来显示。

在理想的工作状态下，舰船推进轴系尾管滑动轴

承内孔的中心线和轴系轴颈的中心线应该重合，即两

者之间不存在夹角。我国的船舶行业标准[1]CB/Z 338-

2005 中则建议尾管后轴承支承点处的轴颈截面转角

好不超过 3.5×10– 4 rad（约 0.02°）。如果超过此值则需

要对轴承进行斜镗孔处理，锥形轴瓦对中计算，使轴承转角符合轴颈转

角；如果不超过此值，轴承沿直线基准布置，即忽略

轴承和轴线之间的夹角。

但是在实际轴系校中安装时，由于轴段和螺旋桨

的重力以及校中工艺的限制等多方面的影响，轴承孔

和轴颈中心线之间往往存在一定的不对中夹角误差，

其中可分解为铅垂面内的倾角误差和水平面内的摆角

误差。

夹角误差的存在使得尾管轴承尤其是尾管后轴承

处产生了严重的单边载荷，常常伴随着轴承的边缘磨

损，严重影响轴承寿命。轴承自身的偏磨还显著影

响轴承的承载性能，并对轴系的动态校中性能和舰船

振动造成影响。

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